セッティングの仕方

１．ＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ　Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ　Ｇｅａｒ）の設定

　ＬＳＤとは、トラクションをかけることが目的なので、基本的に、コーナの立ち上がりに効くようになっている。
そして、減速時も駆動輪が安定するため、使用されることが多くなった。　
フルカスタマイズで細かく設定できるのはいいが、車そのものの挙動に直接関わってくるため、結構めんどくさいパーツ。
実車では、やったところで、イニシャルトルクを変更する程度なので、ちょっとよく分からないところもある。
　　イニシャルトルクとは、全くその通りの意味で、最初のトルク。つまり、この数字が高いほど、すぐにＬＳＤの効きロックする。
ＧＴの場合、ここを最大値（５６）にすると、ほぼデフ・ロック状態になっている感じがする。
駆動輪が、一本の棒でつながっているような状態だ。まず、市販車にはそんなものはないが、アフターパーツで最近、売りにでた。
デフ・ロックすると、ハンドルで曲がろうとすると、かなりアンダー傾向の強い車になるが、荷重移動で曲がる、サーキットの場合は
この方が、安定して、タイムがでやすい。
　　加速するときにデフが効く（１ＷＡＹ）は、減速時にはＬＳＤが効かない状態なので、コーナーに進入するまでは不安定である。
減速時にもデフが効く（２ＷＡＹ）は、コーナー進入時のブレーキは安定するが、うまく荷重をかけないと、すぐアンダーがでてしまう。
　　元々、アンダーの強い、ＦＦ車に２ＷＡＹを入れると、更にアンダーが強くなり、曲がらない車になってしまう。
そのため、減速時に不完全に（トルクを間引いて）曲がりやすくしたＬＳＤが１．５ＷＡＹである
　　セオリーでいけは、ＦＲや、ＭＲなど、曲がりやすい車は、１．５ＷＡＹか２ＷＡＹ。ＦＦや、４ＷＤは１ＷＡＹか１．５ＷＡＹである。
　　
　ＦＲでオーバーステアの強い、アルテッツァなんかは、２Wayのほうがいい代表格って気がします。大パワー車は１．５Way。
あとＬＳＤを効かせ過ぎると、奥の深いコーナーの出口で速度が乗らなくなります。アクセルが開けられないって言うんでしょうか？
車にもよるけど、だいたいイニシャルが、２０～３０と言うのが目安なんでしょうか？
私は勝手に、１＝１キロとして計算しています。

２．バネレートの変更

　　バネと、減衰力の変更は皆さんもおなじみの、チューニングメニューである。バネが硬くなるとなぜいいのか。
まず、コーナーリング中のロールが少なくなり、タイヤの接地性をいい状態で保てる。これで、操縦性や、安定性が増す。
また、実車であれば、車高も下がるので重心も下がり、スリップをしにくくなる。
しかし、硬くしすぎると、路面の微妙な凹凸に影響され、逆に不安定になってしまう。
ここで、注意しておきたいのは、バネは、路面から入力（路面の凹凸）された変位に影響され、ダンパーは、
路面から入力された、スピード（バネの縮む、伸びるの早さ）に影響されるという点。少し、物理的な話になってしまうが、
極端な話、コーナリング中（荷重が一定の時）は、ダンパーは全く使われていない、ということだ。
あくまで、バネが速度をもって動いたときにだけ、ダンパーは作用するということを理解すれば、
セッティングはある程度、楽になると思う。
　　あと、前後のバネレートの関係が重要である。まず、その車の車重である程度、バネレートを設定してから、
コーナーリング中の挙動変化から、変更していけばいいだろう。その時、私はフロントななるべく変更せずに
リアだけで、設定を変更するようにしている。その方が、変更後の挙動を理解しやすいと思うのだが。

３．ダンパー減衰量の変更

　ダンパーの仕組みはバネレートの方で説明したので、ここではセッティングの方法だけ紹介しよう。
まず、フロントを最大に、リアを最小にする。そのあと、リアの方を段階的にあげていく。ここでバランスがいいなと思ったら、
今度は、フロントの方を段階的に下げていく。こうやっていくと、自分のスタイルにあった、セッティングを出しやすくなる。
某自動車雑誌に書いてあったので、実際に試してみたが、なるほどなっという感じであった。
　　バンプ側、リバンプ側のを変更すると、車がどの様になるかを説明しよう。
まず、バンプ側を下げた場合。全体的にマイルドになり、コントロールの幅が広がる。また、荷重移動がしやすくなる。
ただ、スピードレンジを上げて行くには限界がある。
　　リバンプ側を上げた場合。スピードレンジが上がり、トラクションがかかるようになる。また、ステアリング操作に対する
レスポンスもよくなるのだが、限界点を超えたあとのブレークが突然来るので、コントロールが難しくなり、
荷重移動が難しくなる。ドリフトするには、ちょっと厳しい仕様である。

４．トー調整

　　　トーというのは、車の進行方向に対して、どれだけ開いているか、ということ。つまり、トーが開くとは車を正面から
見たときに、タイヤの内側が見えるような状態である（実際に見えるほどは開かないが。これをトーアウトという）。
実際の車で、車高を下げたら、絶対に調整した方がいいところ。しかも、ここは車検で、「サイドスリップ」という項目で
チェックされる所。それほど重要なところである。実際の車は、それぞれのパーツが複雑に影響しあっているので、
ひとつもパーツを買えると、全体が狂ってくる。特に、車高を下げると、ほとんどの車は、このトーも狂ってしまうのだ。
そのせいで、車高を下げた車は、外側はスリップサインでていないのに、内側がボウズという、偏摩耗が起こる。
　　　ＧＴでは、車高をいかに変更しても、トーは自動的に調整されているらしく、便利といえば便利である。
トーインにするとどうなるか。トーインにすることにより、タイヤは常に曲がるための力を得ていることになる。
そのため、フロントをトーインにしておくと、ステアリングの応答性がよくなる。またリアにつけると、
リアタイヤも曲がる力が得られるため、安定性が向上し、コーナーリングの性能がよくなる。
　　逆に、トーアウトはどういったとき使うか。キャンバーがつきすぎた車は、トーインと同じ特性をしめるため、
（サスペンションがストラット等の車は、車高を落とすとここも狂う）あえて、トーアウトに設定し、
操縦性の違和感をなくすようにすることもある。しかし、ＧＴの場合、トーアウトは使わないと思う。

５．キャンバーを変更

　　「鬼キャン」で有名なジオメトリーである。キャンバーをある程度つけることによって、コーナーリング中のタイヤの接地状態を
向上させる働きがある。そのため、操縦性や、安定性が向上する。
　　しかし、キャンバーをつけるぎると、直進時に、タイヤの内側だけで接地している状態になり、トラクションをしっかり
伝えられなかったり、直進性が悪くなったり、減速時に制動距離が伸びたりしてしまう。
また、コーナーリング時もある程度ロールが進むとタイヤの接地性が変わり、突然車が曲がり始めたりしてしまう。
　　車によっても最適な値が変わってくるので、ある程度の目安だが、通常、２’３０”から、３’００”ぐらいまでが
もっとも、バランスのとれたキャンバーといわれている。

６．スタビライザーの変更

　　スタビライザーとは、左右のサスペンションをつなぐ棒状のスプリングのことである。これを使うことにより、
ばねを硬くせずに、ロールを押さえることができる。したがって、サーキットではスタビを硬くするとによって、
ロールを押さえ込む。また、ミッドシップや、ＲＲといった、重量配分が後ろにかたよった車の場合、
コーナーリング中の遠心力も、リアタイヤにかかりやすくなってしまい、車が不安定になってしまう。
この時、バネだけでバランスをとろうとすると、リアだけが硬くなってしまい、コーナリング以外の走りが、犠牲になる。
そこで、リアのスタビのレートを上げてやると、バネを硬くせずに車をバランスさせることができるのだ。
　　実際には、その人のドライビングによって、硬さの好みがわかれるパーツであるが、ある程度硬い方が、
車の限界は高くなる。

７．車高を調整する

　　車高は、低ければ低いほどいい。かっこよく見えるし。車の重心は車高と非常に関係している。クロカンの４ＷＤと
スポーツカーを比較しても、コーナーリングの安定具合は、一目瞭然である。確かに、低ければいいが、
低すぎるとどうなるか。ちょっとした、凸凹ですら、越えれない車になる。また、タイヤとタイヤハウスが干渉してしまうか、
ショックが底打ちしてしまい、どちらにしても改善すべき問題が発生してしまう。
　　ＧＴの場合、あまりに低すぎると、ショックが底打ちした感じになってしまう。バネのレートを上げればいいのだが、
そこは、バランスの問題で、おいそれを上げることはできない。最後に、底打ちしない程度に車高を下げればよいだろう。
　　また、フロントとリアの高さの違いで、ステア特性が変わってくる。フロントがリアより低い前下がり状態だと、
オーバーステア、高速コーナはばっちりでも、ヘアピンなどのタイトなコーナーはスピンしやすくなる。逆に、リアがフロントより低い
後ろ下がり状態だと、アンダーステアになる。この辺もすべてのバランスを考えた上で、最終的な手段といえるだろう。

８．ギア比を設定する

　　これは、私たちが乗っている車ではまず、やらないだろう。しかし、コースによって最適なギア比を選ぶことによって
何秒かは縮めることができる。まず、そのコースでの最高速度に合わせて、一番上のギアを合わせる。レース仕様の時は、
スリップストリームによるスピードの増分まで考慮した方がいいだろう。次に、一番低速となるコーナでギアを合わせる。
後は単純に振り分けていいとおもう。これだけでも、結構効果だでるだろう。だが、これ以上を望むのであれば、
走行性能曲線（馬力、トルク、速度のグラフ）と、にらめっこになる。ギアシフトによって、パワーバンドから外れないように、
また、コーナーの出口で、そのギアでのトルクバンドが生かすかせるような、設定にする。だいたい、キーになるコーナーが
いくつかあるので、そこに中間ギアを合わせると自然と、つながりのある、シフトになる。

９．空力を設定する

　　最近、市販車でも、可変ウイングのついた車がでてきたが、サーキット以外では、空気の整流効果のみで、
ダウンフォースを得るにはいたらない。約１００ｋｍ/ｈ以上の速度域に達したとき、初めてダウンフォースを得ることができる。
　　高速サーキットは、ダウンフォースを弱めて、最高速重視。低速サーキットはその逆にコーナーリング重視になる。
空力により、ステア特性を変えることも可能だが、それは基本がしっかりしてからのこと。Ｆ－１などで、ウイングを調整するのは、
一番調整しやすく、早いからである。

１０．ブレーキバランスを設定する

　　制動系がしっかりしていると、コーナのつっこみが安心できる。このパラメータをいじるとそのつっこみが変わってくる。
全体的に効きを強くすると、制動距離が短くなるが、シビアなコントロールが必要になる。フロントの効きをよくすると、
アンダーステアが強くなり、リアの効きをよくすると、オーバーステアが強くなる。確かに、制動距離を短くすくことは
できるが、できればブレーキで調節する前に、キャンバーで、タイヤの接地性を向上させてみてからの方が、
いい結果が得られることが多い。この辺は、その人の好みによるところが大きいので、一概にどれがいいとは、いえない。