ＲＢエンジン開発秘話（？）

Ｒ３２、そして現行のＲ３３スカイラインのメインエンジンは、直列６気筒のＲＢエンジンだ。 このＲＢ型は最初、２リッターの２バルブのSOHCとして登場し、ローレルに搭載された。 そのローレルの新車試乗会で、新登場となったＲＢエンジンにタイして私は、よく回り、そして力強く気持ちのいい、エンジンらしいエンジンだ、と言う印象を持ったことを今でも思い出す。 　そのところをＲＢエンジンの設計者である石田宣之は、次のように語っている。 　「トルクの山を４０００ｒｐｍに持ってきて、メリハリのあるエンジン特性を意識した。」と。 その後、このＲＢ型にはハイパワーをねらった４バルブDOHCが加わり、Ｒ３１型である７ｔｈスカイラインや、全く新しい車種として登場した、初代ＦＲセフィーロなどにも搭載された。 　一方日産には、このＲＢ型エンジンの誕生を前にして、同じ６気筒でもＶ型レイアウトを持つＶＧ型エンジンが新しく生まれていた。そ ちらはＦＲ車のセドリック／グロリア、そしてフェアレディーＺにも搭載されることになった。 　そのＶ６が先に誕生してもなお、それまでのＬ型の後継として直列６気筒を登場させるだけの意味合いをＲＢ型は持っていた。それは冒頭にも述べたように、スポーティーで、かつ車好きなエンスージアストを満足させるための、味わいあるＦＲ用エンジンが必要だという考えだった。 　ＲＢエンジンの先代に当たるＬ型エンジンは、セドリック／グロリアと言った上級セダンから、スポーティセダンのスカイラインＧＴ、あるいは２シータースポーツカーのフェアレディーＺにも搭載され、日産のマルチシリンダーエンジンの中核を成していた。エンジン排気量は、２リッターの他に、２．４、２．６，２．８、そしてディーゼル用のクランクを使えば、３．２リッターまでの広い範囲をカバーしていた。ショップでのチューニングも様々に行われ、遊べるエンジンでもあった。 　一方で、エンジンそのものの洗練さという点においては、回転のふけ上がりが重々しく、燃費があまりよくない、またエンジン重量が重いという問題点があった。もっとパワフルに、そして燃費ももっとよくと言った、８０年代の要求に応えるには、どうしても世代交代が必要だった。 　これらの問題点を一挙に解決しようと言うのが、ＲＢ型の基本構想である。最初は２バルブSOHCで登場することになったが、もちろんDOHC４バルブの高性能エンジンとなるべく当初から考えられており、Ｌ型のカウンターフローからＲＢ型はクロスフローの給排気配置となっっていた。 　対してボア×ストロークは、結果的にＬ２０型と同じになっている。 　「７５００回転まで問題なく回そうと考えると、ピストンスピードの兼ね合いでストローク値が決まり、ねらった馬力を達成しようとするとすれば必要な空気をシリンダー内へ入れるためのバルブ径が決まるので、つまりボア径が決まってくる。そこから割り出した値が、 ７８mm×６９．５mmというボア×ストロークなのであり、結果的にたまたまＬ型と同じになったと言うことです。」と石田は語る。また、このボア×ストロークは、一足先に誕生していたＶ６のＶＧ型とも同じであった。 　エンジン工場の設備を流用するという理由もあって、鋳鉄ブロックであると言うところもＬ型と同じになった。ただしブロックの高さを ２０mmほど低く押さえ、軽量化に気を配った設計となっている。 　この時代、アルミ鋳造ブロックの登場などもあり、軽量化を図ったエンジンというのが一つの流行となりつつあった。だた、そういった時代にあえて鋳鉄ブロックを採用した設計には、単に工場設計のからみだけでなく、設計者石田のエンジンに対するしそうの裏付けでもあった。 　「軽く作ろうと言うことで何もかもを軽くしてしまったのでは、スポーティーな上級セダンに見合う質感のあるエンジンにはなりません。基礎となるブロックをヘッドはがっちり作り、クランク、ピストン、コンロッドといった中の回転部分は軽く作ることでフリクションを減らす。またよい燃焼を得るために燃焼室はできるだけコンパクトにする。そういう狙いがありました。」 　エンジン全長が長くなる直６では、クランクシャフトの振動も気になるところだが、そこはフルベアリングビームを採用することによって、しっかりと支えている。本来２次慣性力や２次慣性偶力で完全なバランスのとれる直６エンジンの上質さが、それでいっそう増すことになる。